第一百零八章双座教练
*********飞机制造厂上空万里无云，公司的管理人员、技术人员和普通员工都紧张而又兴奋地聚集在厂房外的机场的草坪上。沿着他们的目光所指，一架采用并列双座布局的下单翼飞机正静静停泊在跑道的一头，几位穿着工装的技术人员正围着飞机忙上忙下，进行起飞前的最后检查。
对于巴伐利亚飞机制造厂来说，过去的两年可谓是公司的至暗时刻。1931年，由于设计上存在的缺陷，巴伐利亚飞机制造厂生产的生坠机事故,导致汉莎航空公司的部取消，公司也因此一度被逼到了破产的边缘。
好在当时海伦娜及时出手，通过“和平基金”及时给公司注入了一笔纾困资金，并且劝说时任德国民用航空局领导兼汉莎航空总裁的艾尔哈特·米尔希放弃了对公司的打压，代价是巴伐利亚飞机制造厂必须解除威利·梅塞施密特的首席设计师的职务。
对于将梅塞施密特解职这一条件，公司上下包括梅塞施密特自己都没有什么异议，毕竟一位设计师捅了这么大篓子，如果公司不给点处罚也是说不过去的。好在接替梅塞施密特首席设计师职务的是梅塞施密特的好友罗伯特·鲁泽尔，这位曾经供职于亨克尔公司的设计师的专业水平丝毫不亚于梅塞施密特，更重要的是鲁泽尔在设计理念上和梅塞施密特有不少契合之处，这让梅塞施密特的一些前瞻性设计思路，如模块化、轻量化、易生产的构想得以延续下去。
在上个位面中，巴伐利亚飞机制造厂因为空难事故一度破产，后来虽然在梅塞施密特的努力下得到了重组，但大量技术人员的流失却让这家公司元气大伤。好在本位面海伦娜通过一系列操作挽救了巴伐利亚飞机制造厂，这两年巴伐利亚飞机制造厂一直一边舔舐着伤口，一边在新任首席设计师鲁泽尔为重振雄风而努力。
海伦娜承认，已经退居为鲁泽尔副手的梅塞施密特也是一名非常优秀的设计师。不过此君的大脑过于天马行空，导致设计出来的飞机经常因为在设计上冲得太快而留下一堆毛病（堪称德国航空设计界的藤本喜久熊）。新任主帅的设计风格鲁泽尔大胆而不失稳重，让他来适时帮思维满天乱飞的梅塞施密特紧一紧风筝线其实也是个不错的选择。
看到鲁泽尔迅速在巴伐利亚飞机制造厂确立了威望，海伦娜甚至在脑洞，如果鲁泽尔在巴伐利亚飞机制造厂混得不错，难倒今后V-*********？毕竟上个位面的鲁泽尔就是V-*********，而本位面的巴伐利亚飞机制造厂由于没有破产重组，所以现在依然是宝马公司旗下的企业。算了，不想了，海伦娜已经记不得本位面的世界线被自己改了多少了，如果有一天宝马公司跑去造巡航导弹了，似乎也不是什么不可想象的事情。
让我们回到巴伐利亚飞机制造厂外的机场上，现在跑道上正准备首飞的那架双座飞机，正是巴伐利亚飞机制造厂为即将在*********“第四届国际旅游飞机竞赛”而精心打造的产品，编号为BF-108的教练/运动飞机。
这一次海伦娜倒是没有直接干预这架飞机的设计工作，毕竟在海伦娜的记忆中，上个位面的BF-*********/运动飞机，前前后后卖掉了好几百架，就连远在东方的中国也买了一些。
在设计师们没有犯重大方向性错误时，海伦娜一般还是倾向于将创造的权力交给设计师的。当然，如果设计师们折腾出明显脑坑的设计，海伦娜还是会出手帮那群坑货填一下坑的。之前海伦娜之所以频繁出手干预，那也是因为德国设计师们的脑坑实在太多了，逼着海伦娜为了完成任务，不得不一再充当德国武器设计的裱糊匠。
不过虽然海伦娜没有直接干预BF-108的教练/运动飞机具体设计，本位面的位面还是有一些区别的。
一个最容易注意到的区别在于起落架。上个位面中，梅塞施密特对于安装在机翼根部向外收起的主起落架的病态执着，由于这种起落架左右轮距过窄，给飞机起降的安全性带来了很大的隐患。落架轮距过窄而屡次出现安全事故，但倔强的梅塞施密特似乎从来都不吸取教训，先是把这一设计延续到了BF-108教练/运动飞机上，然后又把这一设计带到了BF-109战斗机上。上个位面中主起落架轮距过窄的BF-*********，对于新手们来说简直就是噩梦般的存在！二战中德国制造的*********-109战斗机中，竟然有超过10%，也就是*********而损毁的！
相比梅塞施密特，鲁泽尔对于飞机起降的安全性是比较重视的，上个位面中他设计的机和斗机都采用了对新手非常友好的宽轮距的前三点式起落架。本位面在接替梅塞施密特担任巴伐利亚飞机制造厂的首席设计师后，他在给BF-*********，虽然还是延续了传统的后三点式起落架，但主起落架的安装位置从翼根挪到了机翼中部，收起方式从向外收起改为了向内收起。这个做法大大加宽了主起落架的轮间距，让飞机的起降安全性得到了很大的改善，为此鲁泽尔还为BF-*********副翼梁，以提高机翼的坚固程度，抵抗起降时主起落架传来的冲击。
不过鲁泽尔的做法也不是完全没有代价的。首先是增加的副翼梁和起落架安装方式的调整给飞机增加了几十千克的结构重量。当然这个幅度的增重对飞行性能影响并不大，真正的问题还在于这一调整和梅塞施密特简化生产的思路存在冲突，上个位面的梅塞施密特之所以顶着使用者的咒骂，顽固地坚持将起落架直接安装在机体上，一个最重要的原因是，这样做可以让机体和机翼分别生产，而后再送到生产线上进行组装，这就提高了生产效率。
在BF-*********，就为了如何安排起落架设计这件事，设计总师鲁泽尔和副手梅塞施密特还大大地吵了一架。为了不让这对好友因为这点小小的分歧翻脸，海伦娜当时还非常体贴地给他们写了一封信，建议他们采用三段式机翼设计，安装起落架的中央翼的翼梁和机体直接连为一体，而外翼和中央翼之间则做成可拆卸式连接。这种设计吸取了后世共和国“初教-6”的设计经验，既拥有很好的易生产性和可维护性，又解决了梅塞施密特起落架间距过窄的毛病。
海伦娜的来信让本来吵得面红耳赤，恨不得从此老死不相往来的鲁泽尔和梅塞施密特瞬间和好如初，于是BF-*********地向前推进了。
除了上面的区别，鲁泽尔还将BF-*********，目的是进一步降低高速飞行的阻力，而上个位面的BF-*********。
相比以上这些区别，本位面的BF-*********，那就是采用了和上个位面不同的发动机。
上个位面的巴伐利亚飞机制造厂在重整之后，和宝马公司已经分家了，所以上个位面的BF-*********发动机。而在本位面中，巴伐利亚飞机制造厂依然是宝马公司旗下的子公司，宝马公司也是德国重要的航空发动机生产商，自然更希望把肉烂在自己锅里。所以本位面的BF-*********。
提到到宝马公司的风冷航空发动机，这同样是一个让海伦娜颇为头疼的问题，因为上个位面的宝马公司在风冷航空发动机上也是走了弯路的。
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对于巴伐利亚飞机制造厂来说，过去的两年可谓是公司的至暗时刻。1931年，由于设计上存在的缺陷，巴伐利亚飞机制造厂生产的生坠机事故,导致汉莎航空公司的部取消，公司也因此一度被逼到了破产的边缘。
好在当时海伦娜及时出手，通过“和平基金”及时给公司注入了一笔纾困资金，并且劝说时任德国民用航空局领导兼汉莎航空总裁的艾尔哈特·米尔希放弃了对公司的打压，代价是巴伐利亚飞机制造厂必须解除威利·梅塞施密特的首席设计师的职务。
对于将梅塞施密特解职这一条件，公司上下包括梅塞施密特自己都没有什么异议，毕竟一位设计师捅了这么大篓子，如果公司不给点处罚也是说不过去的。好在接替梅塞施密特首席设计师职务的是梅塞施密特的好友罗伯特·鲁泽尔，这位曾经供职于亨克尔公司的设计师的专业水平丝毫不亚于梅塞施密特，更重要的是鲁泽尔在设计理念上和梅塞施密特有不少契合之处，这让梅塞施密特的一些前瞻性设计思路，如模块化、轻量化、易生产的构想得以延续下去。
在上个位面中，巴伐利亚飞机制造厂因为空难事故一度破产，后来虽然在梅塞施密特的努力下得到了重组，但大量技术人员的流失却让这家公司元气大伤。好在本位面海伦娜通过一系列操作挽救了巴伐利亚飞机制造厂，这两年巴伐利亚飞机制造厂一直一边舔舐着伤口，一边在新任首席设计师鲁泽尔为重振雄风而努力。
海伦娜承认，已经退居为鲁泽尔副手的梅塞施密特也是一名非常优秀的设计师。不过此君的大脑过于天马行空，导致设计出来的飞机经常因为在设计上冲得太快而留下一堆毛病（堪称德国航空设计界的藤本喜久熊）。新任主帅的设计风格鲁泽尔大胆而不失稳重，让他来适时帮思维满天乱飞的梅塞施密特紧一紧风筝线其实也是个不错的选择。
看到鲁泽尔迅速在巴伐利亚飞机制造厂确立了威望，海伦娜甚至在脑洞，如果鲁泽尔在巴伐利亚飞机制造厂混得不错，难倒今后V-*********？毕竟上个位面的鲁泽尔就是V-*********，而本位面的巴伐利亚飞机制造厂由于没有破产重组，所以现在依然是宝马公司旗下的企业。算了，不想了，海伦娜已经记不得本位面的世界线被自己改了多少了，如果有一天宝马公司跑去造巡航导弹了，似乎也不是什么不可想象的事情。
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这一次海伦娜倒是没有直接干预这架飞机的设计工作，毕竟在海伦娜的记忆中，上个位面的BF-*********/运动飞机，前前后后卖掉了好几百架，就连远在东方的中国也买了一些。
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不过虽然海伦娜没有直接干预BF-108的教练/运动飞机具体设计，本位面的位面还是有一些区别的。
一个最容易注意到的区别在于起落架。上个位面中，梅塞施密特对于安装在机翼根部向外收起的主起落架的病态执着，由于这种起落架左右轮距过窄，给飞机起降的安全性带来了很大的隐患。落架轮距过窄而屡次出现安全事故，但倔强的梅塞施密特似乎从来都不吸取教训，先是把这一设计延续到了BF-108教练/运动飞机上，然后又把这一设计带到了BF-109战斗机上。上个位面中主起落架轮距过窄的BF-*********，对于新手们来说简直就是噩梦般的存在！二战中德国制造的*********-109战斗机中，竟然有超过10%，也就是*********而损毁的！
相比梅塞施密特，鲁泽尔对于飞机起降的安全性是比较重视的，上个位面中他设计的机和斗机都采用了对新手非常友好的宽轮距的前三点式起落架。本位面在接替梅塞施密特担任巴伐利亚飞机制造厂的首席设计师后，他在给BF-*********，虽然还是延续了传统的后三点式起落架，但主起落架的安装位置从翼根挪到了机翼中部，收起方式从向外收起改为了向内收起。这个做法大大加宽了主起落架的轮间距，让飞机的起降安全性得到了很大的改善，为此鲁泽尔还为BF-*********副翼梁，以提高机翼的坚固程度，抵抗起降时主起落架传来的冲击。
不过鲁泽尔的做法也不是完全没有代价的。首先是增加的副翼梁和起落架安装方式的调整给飞机增加了几十千克的结构重量。当然这个幅度的增重对飞行性能影响并不大，真正的问题还在于这一调整和梅塞施密特简化生产的思路存在冲突，上个位面的梅塞施密特之所以顶着使用者的咒骂，顽固地坚持将起落架直接安装在机体上，一个最重要的原因是，这样做可以让机体和机翼分别生产，而后再送到生产线上进行组装，这就提高了生产效率。
在BF-*********，就为了如何安排起落架设计这件事，设计总师鲁泽尔和副手梅塞施密特还大大地吵了一架。为了不让这对好友因为这点小小的分歧翻脸，海伦娜当时还非常体贴地给他们写了一封信，建议他们采用三段式机翼设计，安装起落架的中央翼的翼梁和机体直接连为一体，而外翼和中央翼之间则做成可拆卸式连接。这种设计吸取了后世共和国“初教-6”的设计经验，既拥有很好的易生产性和可维护性，又解决了梅塞施密特起落架间距过窄的毛病。
海伦娜的来信让本来吵得面红耳赤，恨不得从此老死不相往来的鲁泽尔和梅塞施密特瞬间和好如初，于是BF-*********地向前推进了。
除了上面的区别，鲁泽尔还将BF-*********，目的是进一步降低高速飞行的阻力，而上个位面的BF-*********。
相比以上这些区别，本位面的BF-*********，那就是采用了和上个位面不同的发动机。
上个位面的巴伐利亚飞机制造厂在重整之后，和宝马公司已经分家了，所以上个位面的BF-*********发动机。而在本位面中，巴伐利亚飞机制造厂依然是宝马公司旗下的子公司，宝马公司也是德国重要的航空发动机生产商，自然更希望把肉烂在自己锅里。所以本位面的BF-*********。
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