第六十二章麻烦解决
纵观上个位面的世界航空工业史，威利·梅塞施密特完全可以称得上是一代设计大师了。他主持设计的*********，足以让梅塞施密特这个名字永垂航空史册！不过这位老兄的作品也并不总那么靠谱，其中不成功的坑货也着实不少，比如说那个失速事故百出的机，再比如说这次差点把巴伐利亚飞机制造厂搞垮的。
虽然确实是梅塞施密特飞机设计生涯中的“黑历史”之一，但海伦娜知道，虽然大师也是会失误的，但大师的很多失误往往都属于高水平的失误。梅塞施密特在的挫折就在很大程度上属于典型的“高水平失误”。
1925年，梅塞施密特设计出了，虽然这种飞机其实只是一种外观非常简陋的小型飞机，但梅塞施密特却给它融入了自己先进的设计理念。要承力结构被设计为一个整体，这样做不仅减轻了结构重量，还降低了生产成本，可谓一举两得。
梅塞施密特的这种模块化、易生产的理念在*********的，在此后设计9运动飞机时，梅塞施密特继续贯彻并完善了这一理念。然而事实证明理念过度超前于实践总是会出问题的。于是在，过度迷信一体化结构带来的减重效益的梅塞施密特终于自己把自己玩脱了。过度的结构减重直接导致了度不足，而这正是导致因之一。
当然，上也不止强度不足这一个。设计缺陷是主起落架间距是爱太窄了，对于这款翼展不小的飞机来说，主起落架间距太窄给飞机的起降安全带来了极大的隐患，而故就和主起落架间距太窄有关。
海伦娜不知道这次在不会对梅塞施密特有所触动，不过海伦娜知道梅塞施密特其实是一个虽然才华横溢，但又及其固执的飞机设计师。对于梅塞施密特的这种固执，海伦娜想起来真的是又爱又恨。
比如说上个位面中，正是因为梅塞施密特的固执，从的模块化、轻量化、易生产的理念被坚持了下来，这一理念的贯彻最终造就了产性和维护性。在个生命周期中，总生产量达到了34852架，雄踞二战所有战斗机产量之冠（如果不局限于战斗机的话，产量最高的作战飞机应该是苏联的伊尔-2，产量超过万架）！有资料显示，德国生产一架耗费的工时只有英国生产一架“喷火”战斗机的三分之一左右，这简直都不像德国人设计的武器！。
同样是上个位面中，同样是因为梅塞施密特的固执，过小的主起落架间距这个从病也一直被传承了下来，一直传到和。当然，主起落架间距过窄这个祖传的毛病也不是因为梅塞施密特头脑有问题，故意不让飞行员好好起降，而是因为梅塞施密特为了减阻减重，设计的几乎所有单发飞机用的都是祖传的窄机身，单翼梁。由于单翼梁结构强度不足，起落架只好连接在靠近狭窄机身的地方，轮间距自然就变得很局促了。
为了挽救岌岌可危的巴伐利亚飞机制造厂，防止因为公司破产而导致的人员流失，海伦娜进作出了如下操作：
一，对巴伐利亚飞机制造厂紧急注入一笔纾困资金让公司恢复正常运转。
二，要求巴伐利亚飞机制造厂暂时解除威利·梅塞施密特的首席设计师的职务，这样做既是为了安抚正对梅塞施密特咬牙切齿的艾尔哈特·米尔希，其实也是为了在这个风口浪尖上保护梅塞施密特。
三，让梅塞施密特的好朋友，曾经供职于亨克尔公司的罗伯特·鲁泽尔接任梅塞施密特的职务，尽量让巴伐利亚飞机制造厂的研发项目不至于因更严重影响。
顺便说一句，接替梅塞施密特的罗伯特·鲁泽尔在上个位面也是一名非常著名的航空设计师，机、斗机、V-*********品。在海伦娜的记忆中，上个位面的1933年以后，罗伯特·鲁泽尔来到巴伐利亚飞机制造厂，之后他和梅塞施密特有过相当长的一段时间亲密无间的合作，而是在这一段时间诞生的。
对于海伦娜的这一系列安排，时任德国民用航空局领导兼汉莎航空总裁的艾尔哈特·米尔希大加赞誉，按照他的原话来说就是：“梅塞施密特那个杀人不眨眼的家伙终于称首席设计师的位置上滚蛋了！”
而梅塞施密特本人同样对海伦娜非常感激，因为海伦娜带来的纾困资金让他的公司从破产边缘被拉了回来，更让梅塞施密特高兴的是海伦娜还表示“和平基金”可以对自己正在构想中的并列双座教练机项目进行投资。再说了接替自己的也是自己的老朋友，于是梅塞施密特也就欣然让出了巴伐利亚飞机制造厂首席设计师的位置给罗伯特·鲁泽尔。
至此，在海伦娜的全力扑救下，一场严重影响德国航空研发进程的大火基本消散于无形。
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虽然确实是梅塞施密特飞机设计生涯中的“黑历史”之一，但海伦娜知道，虽然大师也是会失误的，但大师的很多失误往往都属于高水平的失误。梅塞施密特在的挫折就在很大程度上属于典型的“高水平失误”。
1925年，梅塞施密特设计出了，虽然这种飞机其实只是一种外观非常简陋的小型飞机，但梅塞施密特却给它融入了自己先进的设计理念。要承力结构被设计为一个整体，这样做不仅减轻了结构重量，还降低了生产成本，可谓一举两得。
梅塞施密特的这种模块化、易生产的理念在*********的，在此后设计9运动飞机时，梅塞施密特继续贯彻并完善了这一理念。然而事实证明理念过度超前于实践总是会出问题的。于是在，过度迷信一体化结构带来的减重效益的梅塞施密特终于自己把自己玩脱了。过度的结构减重直接导致了度不足，而这正是导致因之一。
当然，上也不止强度不足这一个。设计缺陷是主起落架间距是爱太窄了，对于这款翼展不小的飞机来说，主起落架间距太窄给飞机的起降安全带来了极大的隐患，而故就和主起落架间距太窄有关。
海伦娜不知道这次在不会对梅塞施密特有所触动，不过海伦娜知道梅塞施密特其实是一个虽然才华横溢，但又及其固执的飞机设计师。对于梅塞施密特的这种固执，海伦娜想起来真的是又爱又恨。
比如说上个位面中，正是因为梅塞施密特的固执，从的模块化、轻量化、易生产的理念被坚持了下来，这一理念的贯彻最终造就了产性和维护性。在个生命周期中，总生产量达到了34852架，雄踞二战所有战斗机产量之冠（如果不局限于战斗机的话，产量最高的作战飞机应该是苏联的伊尔-2，产量超过万架）！有资料显示，德国生产一架耗费的工时只有英国生产一架“喷火”战斗机的三分之一左右，这简直都不像德国人设计的武器！。
同样是上个位面中，同样是因为梅塞施密特的固执，过小的主起落架间距这个从病也一直被传承了下来，一直传到和。当然，主起落架间距过窄这个祖传的毛病也不是因为梅塞施密特头脑有问题，故意不让飞行员好好起降，而是因为梅塞施密特为了减阻减重，设计的几乎所有单发飞机用的都是祖传的窄机身，单翼梁。由于单翼梁结构强度不足，起落架只好连接在靠近狭窄机身的地方，轮间距自然就变得很局促了。
为了挽救岌岌可危的巴伐利亚飞机制造厂，防止因为公司破产而导致的人员流失，海伦娜进作出了如下操作：
一，对巴伐利亚飞机制造厂紧急注入一笔纾困资金让公司恢复正常运转。
二，要求巴伐利亚飞机制造厂暂时解除威利·梅塞施密特的首席设计师的职务，这样做既是为了安抚正对梅塞施密特咬牙切齿的艾尔哈特·米尔希，其实也是为了在这个风口浪尖上保护梅塞施密特。
三，让梅塞施密特的好朋友，曾经供职于亨克尔公司的罗伯特·鲁泽尔接任梅塞施密特的职务，尽量让巴伐利亚飞机制造厂的研发项目不至于因更严重影响。
顺便说一句，接替梅塞施密特的罗伯特·鲁泽尔在上个位面也是一名非常著名的航空设计师，机、斗机、V-*********品。在海伦娜的记忆中，上个位面的1933年以后，罗伯特·鲁泽尔来到巴伐利亚飞机制造厂，之后他和梅塞施密特有过相当长的一段时间亲密无间的合作，而是在这一段时间诞生的。
对于海伦娜的这一系列安排，时任德国民用航空局领导兼汉莎航空总裁的艾尔哈特·米尔希大加赞誉，按照他的原话来说就是：“梅塞施密特那个杀人不眨眼的家伙终于称首席设计师的位置上滚蛋了！”
而梅塞施密特本人同样对海伦娜非常感激，因为海伦娜带来的纾困资金让他的公司从破产边缘被拉了回来，更让梅塞施密特高兴的是海伦娜还表示“和平基金”可以对自己正在构想中的并列双座教练机项目进行投资。再说了接替自己的也是自己的老朋友，于是梅塞施密特也就欣然让出了巴伐利亚飞机制造厂首席设计师的位置给罗伯特·鲁泽尔。
至此，在海伦娜的全力扑救下，一场严重影响德国航空研发进程的大火基本消散于无形。
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